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  最近的夜班，行走在机坪上，凌晨三点多的机坪没有了疫情期间的静悄悄的夜，取而代之的是持续传来的发动机的轰鸣声，货运平板车经过的金属振动噪声，以及机组车和其他各种后勤保障车辆穿梭在路上的声音，并且凌晨三点多，依旧每隔几分钟就有一架飞机降落。

  前段时间也刚好看到一位空乘分享的一个视频，视频中是一条写满“心声”的安全带，如下：

  “辛苦了大家”、“我线,“困困困”、“就喜欢这种命悬一线的 感觉”、“好饿哦”。。。。。

  航班量急速上升，机组人员的每月的飞行小时数也迅速变多，如东航今日给全体乘务员的一封信中就提到：目前，公司单日航班量超3000班，客舱部单日航班量近600班，

  除了乘务、飞行，其他关键岗位如机务、空管等民航岗位的各个保障环节的人员，自疫情放开后，随着航班量的迅速恢复，应该都明显感觉到这活干的越来越累了。

  疫情期间，很多岗位的工资减发，但现在想来，那一段时间真的比较舒服，即使对于机务这种岗位而言，在那一段时间也经常一晚上可以休息三四个小时，但现在已经变成奢望了，通宵已是常态，航后航前无缝衔接的班慢慢的变多了。

  当前正是放开后的首个暑运旺季，各家航企都恨不得飞机连续飞，人员不休息，马力全开搞钱。

  但人是会疲劳的，需要充足的休息来保证身体的健康状态，但目前这种工作模式，有多少人是处于亚健康的状态的？

  相信这两天大家也都刷到了某航两位安全员在本月接连离世的消息，虽然不能主观的用“累垮的”与两位离世直接画等号，但作为一个一线民航人，一个感觉可以感同身受：那就是大家现在太累了，空勤人员飞的很累，地面各类保障人员干的很累。

  眼下是航班旺季，旅客出行高峰，但是夏季也是各种恶劣天气的频发季节，航班动不动就可能延误，今天一大早飞出去，可能延误到后半夜才回来，为满足休息期各大航司也在各显神通。

  有的遇到航班调时，为了尽最大可能避免机组超时，强制要求全组去机场附近的宾馆休息一小时，以此满足规章明面上的“休息期”，但来去宾馆的路上再加上过安检的时间，上上下下再折腾一遍，机组真的得到了休息吗？

  大部分航司的机务工作模式是“白夜休休”，小航司由于飞机少，可能在小航司的机务稍微轻松一点，但对那些中大型航司，飞机全部飞出去了，无论白班还是夜班，他们可能都是直接干到下班，夜班连干10多个小时，有多累？想必不用我再次赘述。对那些守在空防安全最后一道防线的安检岗位的兄弟姐妹们，由于巨大的客流量， 执勤的日子，就从另一方面代表着每天几千个的蹲起运动——他们手持安检仪，不断蹲下和立起，为乘客进行从头到脚的检查。

  航班量变多，又遇天气恶劣，延误严重，也不单单是飞行、机务、空管、乘务等关键岗位的人员会累，对那些很多默默无闻的岗位，如装卸师傅，保洁等岗位，他们的累，又有多少人关注呢？

  每天每架航班的起落安妥，是由太多的人付出了很难来想象的心血来保障的。 我们现在把太多的注意力放在了航班量恢复到了2019年的百分之多少，但很少人问员工累不累？

  人员不足是导致累的一个很重要的原因，公司飞机在慢慢的变多，班组人员却在慢慢的变少，人员安排不过来，活变多了，干活的人却变少了，这样干下去，人员能不累吗？

  “要加强关键岗位人员队伍建设，坚决防止超能力、超裕度组织生产运行。人员资质能力是影响民航安全的重要的条件。行业各生产运行保障单位、各监管部门要清醒认识到三年疫情冲击对人员资质能力、实际操作技能造成的深远影响。前期，围绕提升飞行员操作技能、强化机务维修能力、加强空管人员基础能力等，民航局组织并且开展了一系列针对性的举措，取得了积极成效。 目前，总的来看，行业的总体人力资源可保障日均航班量约 1.8 万班，相比当前日均 1.5 万多班的运行量，保障能力较为充裕。”不知道局方是如何统计这个行业的总体人力资源的，大概率是以带执照的人员数量来统计的，殊不知二线岗位人员也是带执照的，另外再除去公司领导，各级的管理干部，小到班组长，实际在一线干活的人又有多少呢？

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